摘要：簡述了船舶涂裝的主要流程，對涂裝中的幾個重要問題提出了自己的看法。并介紹了美國Ameron公司的3種產品，對施工問題中的細節(jié)以圖片形式作了介紹，指出應加強施工要求。

    關鍵詞：船舶涂裝；防銹；分段涂裝；舾裝件涂裝；腐蝕

    Abstract:A brief marine coating process is described. Sevsral important subjects thereof are discussed. Three products by Ameron are introduced.The details during coating process are illustrated by photo.It is indicated that requirement should be enhanced during coating process.
    Key Words:marinecoating;anti-rust;multi-step coating;ship outfit coating;corrosion

    全球每年腐蝕帶來的經濟損失高達7000億美元，占各國國民生產總值（GDP）的2 %~4 %，為世界上地震、臺風、水災等自然災害綜合損失的6倍。金屬腐蝕及保護問題的研究已經過幾個世紀了，成千上萬的化學家，特別是電化學專家，一代又一代堅持不懈地探究著腐蝕機理、測定方法、防腐材料、涂裝技術等。但是，時代和科學前進的步伐，仍然阻擋不了腐蝕這個科學的難題給人類帶來的災難和損失。

    科學家雖然無法使腐蝕消失，但所研究的成果，從某種程度上可以阻止腐蝕的發(fā)生，例如使金屬表面不能同時與水和氧相遇，可以減緩腐蝕反應的速率，可以預測腐蝕的速度進而預報物體（橋梁、建筑、武器、船艦、飛機等一切使用金屬的物件）可安全使用的時間，提供維護的方法、材料。

    本文將船舶涂裝技術中的幾個重要問題歸結到一點，就是想提出一個“嚴格”的概念，即涂料技術的道理人人皆知，但施工從嚴的觀念，在國內的各種防腐問題中仍需要長期地貫徹執(zhí)行下去，直到我國的施工技術嚴格程度能與國際先進國家接軌為止。

    船舶涂裝工藝需符合造船工藝的特定要求，一般分5個步驟進行：（1）銅材及相關合金的預處理，底漆保護及部分表面防腐加工；（2）分段涂裝及在預舾裝后的涂裝處理；（3）船臺涂裝；（4）碼頭涂裝；（5）舾裝件涂裝。

    （1）第一步主要是機械性工作，校平→預熱→拋丸→自動涂漆→后加熱→運輸。鋼材的校平是保證船體線型及后續(xù)加工精度的第一步，一般是在七星輥或九星輥校平機上上進行。預熱的目的是除去鋼板表面水分、油污及其他細小的易揮發(fā)有機物，并保持一定的溫度后，并保持一定的溫度后使噴涂的涂料（主要是底漆）可迅速干燥。預熱方法有熱水噴淋法、液化氣加熱水、中頻感應加熱法等，這三種方法分別屬于水、火、電三種方法。中頻感應加熱能能耗低，但不利除去灰塵及油污；液化氣加熱干凈但受氣源限制遙遠地方難以實現；熱水法除油及除垃圾效果良好，設備較復雜，占地面積大，因此各種方法各有利弊，但都要求達到40 ℃左右。

    拋丸是預處理中重要的一步，不管是用鐵丸、鋼丸還是鋼絞、鋼砂處理，都希望能獲得一個盡量光潔又平整（粗糙度�。┑匿摬谋砻妫瑸楹竺娴拿恳坏拦ば蚣罢麄�船體的使用壽命打下良好的基礎。拋丸處理的同時立即進行底漆噴涂，從拋丸到噴底漆的過程中要特別注意環(huán)境（除塵要盡量完善，室內空氣的濕度要求盡量低，二步之間時間間隔盡量短），目前一般均采用自動高壓無氣噴涂技術，并配有通風和去霧設備。噴涂完成后立即進入烘干系統(tǒng)，一般采用遠紅外輻射或蒸汽（不用明火）。

    （2）第二步分為平面分段和立體分段2大類。分段涂裝前的工作主要有確認船體構件的完整性，焊縫清理、分艙標記、水線水尺標記、機電管網、預舾件裝、大接縫及不該涂漆的部件和構件的保護遮蔽，準備工作應細致、周密，然后按要求進行涂裝，分段涂裝后后到開始運輸期間要先做安全檢查，特別是揮發(fā)溶劑的濃度要符合國家相關安全衛(wèi)生標準后才能才能搬動涂裝件，涂裝件在靠船臺上的木墩前要用薄膜墊好后以避免在與木墩碰撞時損壞涂層。

    （3）第三步是分段在船臺上進行合攏直至船體下水這段時間中要進行的工序，其中大接縫的修補涂裝，分段涂裝后的被損壞部位的修補，舾裝件的完整性再涂裝。由于這個工序是在露天、海邊進行，因此受環(huán)境、溫度、風向、風力和濕度的影響較大，修補部分的涂裝最終效果要盡量與本體部位的涂裝效果一致。選加處要注意平滑，不能形成明顯的梯度及涂膜的厚薄不均，對水線以下部位應確保全部完成并達到質量要求，因為下水后船體不再進塢。

    （4）第四步是船塢下水到交船前這段時間內的涂裝工作。這時必須對全船做完整性涂裝，對不同涂層的交界處（水線和干舷區(qū)）要注意滲色、咬底、相互反應等現象。

    船舶下水到進塢，水線以下區(qū)域開始受到海水、生物、化學（SO₂等）等各種污染，致使船底的防污涂層變壞變質，因此必須對其表面加以清洗，但又不能損壞涂層。一些容易被錨鏈擦傷的部位必須從頭補涂，而這些地方常常是一條新船首先出現腐蝕的地方。

    （5）第五步是舾裝件涂裝，對桅桿、艙口蓋、起貨桿、管系附件、電纜導架、挾手、欄桿各種裝飾品等經預處理，涂底漆才能上船，舾裝件上傳安裝時，發(fā)生涂層破損，應用同類設計涂料按相同工藝要求修補。

    根據世界各國船舶及重防腐工程事故分析的情況來看，首要問題是表面處理。對于涂層防腐失效進行分析時，底材的處理常占50 %的因素，其余50 %是由于涂料達不到要求，涂層施工不符合要求。

    表面處理按標準進行后，消除了金屬材料由內向外的腐蝕，適當的粗糙度可以使涂層與金屬間的附著力提高，而不同的涂料對金屬基體的滲透力不同，因此金屬基體在處理時的粗糙程度也應隨不同的涂料成膜物質不同，油性涂料滲透性強，表面應細膩些，而高粘度樹脂作為成膜物質時，基體的表面應適當粗糙些。

    不管是用化學磷化處理，還是用機械處理，其中最重要的是不能處理均勻，更不能有點狀或短線性的處理空缺。這對于一個大型船體鋼件要做到這一點是困難的，但在檢查時必須十分嚴格，任何一個沒有處理的小形成雙電層，當這些被遺漏處理的地方被面涂覆蓋后，表面上難以發(fā)現但電化學轉移仍然會發(fā)生。實際工作中常常會疏忽一些細小的部位，但這些疏忽恰恰是導致重大事故的原因所在。

    各國除銹標準見表1。

SISO5 5900 瑞典	SSPC 美國	NACE 美國	BS-4232 英國	CB-3092 中國	DIN-18364 （1961）德國	AS-1627.4 澳大利亞	JSRA SPSS 日本
Sa3	SP-5	*1	一級質量	b1		3級	Sd3，Sh3
Sa2 1/2	SP-10	*2	二級質量	b2	除銹2級	2.5級	Sd2，Sh2
Sa2	SP-6	*3	三級質量	b3	除銹3級	2級	Sd1，Sh1
Sa3	SP-7	*4				1級
St1	SP-3			t2	1977年		Pt3
St2				t3	DIN-55928
St3

    表面處理好之后涂料的選擇也很重要，由于全球污染日益嚴重，海洋污染問題提到了國際公害的高度，因此選涂料問題既要考慮到防腐、防污質量，又要考慮環(huán)境影響，下面給出美國Ameron公司的3種涂料作為我國選用涂料時的參考。